Processen har varit omständlig och tagit lång tid, och jag är imponerad över att regionala politiker, riksdag och regering har lyckats finna utrymme för så angelägna investeringar som Hamnbanan, en ny älvförbindelse och en lösning på kapacitetsbristen i Göteborgs järnvägssystem.
När alliansens fyra partiledare i september 2008 besökte Göteborgs hamn, presenterade de den stora närtidsatsningen på västsvenska kommunikationer. Det fick GP att dagen efter skriva en ledare ”Äntligen en ny älvtunnel”. Den allmänna känslan efter utspelet var att Göteborgsregionen äntligen skulle få en ny älvförbindelse.
Partiledarna utlovade 200 miljoner till projektering för att möjliggöra en byggstart till 2010 av en ny älvförbindelse. Vi på Handelskammaren, företagen och förmodligen göteborgarna drog samma slutsats. Lägger man 200 miljoner kronor på att snabba på projekteringsprocessen, är det för att byggstarta projektet när projekteringen är klar – inte tre-fyra år senare. När det sen dessutom kommer ett beslut om att staten ska ta in 14 miljarder kronor via trängselskatt för att bland annat finansiera en ny älvförbindelse, utgick vi och många med oss från att också den slutliga finansieringen av en ny älvförbindelse var löst.
Resurserna räcker inte
När Trafikverkets generaldirektör och regionchef i slutet av maj besökte Handelskammaren var budskapet klart: De pengar som finns tillgängliga fram till 2014 räcker till kollektivtrafikåtgärder, till själva betalstationerna för trängselskatten samt eventuellt till att projektera Västlänken. Däremot räcker resurserna inte till att påbörja byggandet av en ny älvförbindelse. Om byggstart dröjer till 2014, innebär det – med ett stort mått av optimism - att älvförbindelsen kommer att stå klar först 2018.
I många andra fall i Sverige där man infört olika former av avgift/skatt för att finansiera investeringar, har det varit möjligt att låna pengar med skatten/avgiften som säkerhet. Det har skett för Öresundsbron och Svinesundsbron, och det är vad man planerar att göra i såväl Sundsvall som Motala. Av någon anledning är det en lösning som inte är tillgänglig när det gäller en ny älvförbindelse i Göteborg.
Tjänstemän och politiker på regional och nationell nivå hade en kort tid på sig för att hitta finansiering. Att lånefinansiering i någon större omfattning inte är en tillgänglig lösning förrän 2013, beror på den skyndsamma process som gjorde det möjligt att trycka in det västsvenska paketet in i den nationella infrastrukturplanen.
Det lån som krävs är långt ifrån stort. För att kunna fortsätta processen som planerat behövs det drygt 1,5 miljarder kronor fram till 2014. Det utgör mindre än fem procent av det totala paketet, och räntekostnaden för denna förskottering utgör en bråkdel av den totala kostnaden.
För näringslivet är offentlig kostnadskontroll och stabila statsfinanser av stor betydelse, och vi uppskattar att Sverige, till skillnad från många andra länder, har en i grund och botten sund ekonomi. Detta måste dock gå att upprätthålla parallellt med att man hittar finansiering för viktiga investeringar som betalar sig.
Göteborg är Sveriges viktigaste transportnav, och Sveriges största företag och största hamn finns ute på Hisingen. Båda är beroende av fungerande transporter till fastlandet för sin och Sveriges industris konkurrenskraft. Handelskammaren vill se en byggstart av en ny älvförbindelse senast i vinter, inte i en avlägsen framtid